Każdy silnik, byleby 1.5 TSI

Na naszym kanale na YT mamy format, który nazywa się „Test spalania”. W ostatnim czasie trafiło na niego wiele modeli samochodów Grupy VW. Były to Volkswageny, Seaty i Skody, do tego różnych wielkości i segmentów. Łączył je ten sam silnik – 1.5 TSI. Oczywiście pojawiały się różnice w mocach, czasem też łączono jednostkę także z układem hybrydowym, ale generalnie był to ten sam motor. Grupa ma jeszcze motory 1.0, które stosuje w mniejszych autach, a w usportowionych 2.0 (a czasem 1.4 TSI z układem hybrydowym w wybranych modelach). Mamy więc generalnie trzy silniki w popularnych modelach koncernu. Bardzo udane, lub też dopracowane w ramach produkcji (tak jest z EA888). Kupujecie więc to samo w różnym opakowaniu, co w sumie dla klientów nie ma dużego znaczenia, ale pozostaje faktem.

Ile on ma cylindrów?

Ale nie tylko w autach popularnych wybór jest coraz mniejszy. Wystarczy spojrzeć na segment premium. Na przykład takie BMW serii 7. O ile wersje benzynowe jeszcze jakoś się bronią: mamy R4, R6 i V8 (od listopada 2020 r. nie ma już V12), o tyle w przypadku diesla nie ma już wyboru. Niezależnie od tego, czy zdecydujecie się na wersję 730d, czy też na 740d będziecie mieli ten sam trzylitrowy silnik diesla. Nawet historycznie model ten nie występował ani razu z silnikiem Diesla innym niż R6. Oczywiście jednostki te różnią się turbinami i softem, ale generalnie jest to wciąż ta sama generacja silnika wysokoprężnego. Najmocniejsza seria 7 z dieslem miała 400 KM i 750 Nm i nazywała się 750d, ale nie spełniła najnowszych norm ekologicznych już w zeszłym roku. Ona również miała silnik 3.0.

Jeden silnik różne marki

O ile nikogo nie dziwi już fakt, że w różnych autach koncernu VW, czy też Renault pracują te same jednostki napędowe, często można się dużo bardziej zdziwić. Producenci współpracują między sobą i często dogadują się i kupują silniki. To dlatego np. w Infiniti, które wycofało się już z rynku europejskiego, można było mieć zarówno jednostkę Mercedesa, jak i Renaulta. Dzisiaj coraz częściej silniki PSA można znaleźć w Oplach (benzyniak 1.2 T), ale słynny diesel 2.0 HDi był stosowany w wielu autach (dzisiaj nie ma go już niestety w ofercie). Przez najnowsze normy ekologiczne, duże silniki mają jednak coraz ciężej i producenci coraz częściej rezygnują z nich. Dzisiaj więc liczba silników na rynku staje się bardzo ograniczona.

Ratują się hybrydami

Obecnie producenci ochoczo doposażają swoje silniki, przede wszystkim benzynowe (ale czasem też diesle) w miękkie hybrydy, które sprawiają, że emitują one mniej substancji szkodliwych na każde 100 km. Wcześniej motory benzynowe doposażone zostały w filtry cząstek stałych. Procesem, który dzieje się też od ładnych kilku lat jest także zmniejszanie liczby cylindrów i doposażenie silników w turbosprężarkę. Potem takie motory trafiają do coraz większych modeli. Jeszcze do niedawna nie do pomyślenia było, aby motor czterocylindrowy trafił do auta klasy wyższej. Nikt nie spodziewał się też małych, trzycylindrowych turbo w klasie średniej – dzisiaj to już niemalże norma. Niestety ten proceder też będzie miał swój koniec. Im bardziej zaostrzane będą normy emisji spalin, tym mniej silników będzie opłacało się projektować i produkować. A nawet jeśli się tak stanie, koszty zostaną znowu przerzucone na klienta.

Przyszłość bez cylindrów

Coraz mniej wielocylindrowych silników na rynku to jeszcze nie koniec tego, co czeka nas w przyszłości. Europa stawia w tej chwili na elektromobilność. Dopłaty, które stosowały lub stosują kraje europejskie, coraz niższe ceny zakupu, zwiększający się zasięg – to pod wieloma względami ma sens. Oczywiście musicie lubić tego typu motoryzację. Niestety wiele kwestii pozostawia tu jeszcze sporo do życzenia – bo np. w większości instrukcji obsługi samochodów elektrycznych można przeczytać, że po stłuczce nie wolno ich naprawiać. A to oznacza, że trzeba będzie je utylizować. Wyobraźcie sobie jak duży problem przed nami stanie, gdy te auta naprawdę staną się popularne?