Kiedyś wybór silnika dla SUV-a był prosty
Jeśli chodzi o wybór między silnikiem benzynowym a wysokoprężnym, to na początek musimy odpowiedzieć sobie na jedno, ale to bardzo ważne pytanie: do czego dane auto będzie miało służyć? Czy jako środek transportu głównie do kręcenia się po mieście, na zakupy i do dojazdów na położoną nieopodal działkę, czy jednak będziemy od czasu do czasu robili jakieś większe trasy? Pytanie jest o tyle zasadne, że silniki Diesla, co do zasady, lepiej sprawdzają się jednak w trasie niż w mieście (choć na pewno część użytkowników kręci się po mieście dieslami i nie narzeka). Silniki wysokoprężne wolniej się nagrzewają, mają węższy zakres użytecznych obrotów i choć na pewno znajdą się i tacy, którym wolne nagrzewanie się i potrzeba częstego „wachlowania” biegami nie przeszkadzają, to jednak w większości przypadków lepszym wyborem do miasta wydaje się współczesny silnik turbobenzynowy. Czemu? Bo nieco lepiej znosi jazdę na krótkich odcinkach (krócej jest „niedogrzany”) i nawet jeśli ma już na pokładzie filtr sadzy (GPF, OPF), to element ten na dłuższą metę będzie mniej problematyczny niż jego odpowiednik w dieslu. I znacznie trudniej go zapchać – m.in. ze względu na wyższą temperaturę spalin filtr sadzy w silniku benzynowym odznacza się lepszą zdolnością do tzw. pasywnej regeneracji.
Liczą się przebiegi silników
Kolejna kwestia to roczne przebiegi. Otóż kręcąc się głównie po mieście w skali roku „nabijemy” raczej mniejszy przebieg niż wówczas, gdy będziemy często jeździć w trasę. Ma to znaczenie o tyle, że choć ceny aut z silnikami wysokoprężnymi i benzynowymi ostatnio trochę się wyrównały, to przeważnie wersje dieslowskie jeszcze okazują się nieco droższe w zakupie. A żeby jak najszybciej wyrównać różnicę w cenie zakupu między benzyniakiem a dieslem, trzeba odpowiednio dużo jeździć. Dziś sytuacja jest też o tyle interesująca, że średnie ceny obu paliw (ok. 5,25 zł za PB95 i 5,20 zł za ON; stan na maj 2021 roku) są niemal identyczne, dlatego kluczowym kryterium, jeśli chodzi opłacalność zakupu diesla, robią się właśnie owe roczne przebiegi.
Policzmy który silnik się opłaca!
A jak wygląda to w liczbach? Weźmy na przykład dostępnego w Carsmile Opla Grandlanda X: w wersji wyposażeniowej Edition i z ręczną skrzynią biegów ceny wyglądają następująco – benzyniak 1.2T/130 KM kosztuje 115 886 zł, zaś diesel 1.5/130 KM – 129 486 zł, czyli o 13 600 zł więcej. Jeśli weźmiemy średnie spalanie obu wersji wg WLTP (odpowiednio 5,1 i 3,9 l/100 km) – to okaże się, że diesel zaczyna się opłacać dopiero po ok. 200 tys. km (!), czyli w mieście oznacza to swobodnie... 20 lat jazdy. Jeżdżąc dużo w trasie, można taki dystans pokonać dużo szybciej, ale fakty są takie, że 200 tys. km jako granica opłacalności diesla mówi w tym wypadku sama za siebie. Poza tym silnik 1.2T ma wystarczająco wysoki moment obrotowy i okazuje się nawet bardziej dynamiczny od diesla. Pomijając sytuacje, gdy ktoś pokonuje rocznie setki tysięcy kilometrów i (lub) często holuje ciężkie przyczepy, to z pewnością lepszym wyborem będzie silnik benzynowy.
Nieco inaczej wygląda sytuacja w przypadku oferowanej przez Carsmile Skody Karoq. Otóż wersję benzynową 1.5 TSI/150 KM z DSG oraz napędem 4x2 i w bogatej wersji wyposażenia Style kupisz za 126 350 zł, zaś celując w diesla masz alternatywę – albo bierzesz 2.0 TDI/115 KM z DSG i 4x2, ale w uboższej wersji Ambition za 126 250 zł, po czym od razu cieszysz się oszczędnościami na paliwie (wg WLTP różnica na korzyść diesla wynosi 0,6 l/100 km). Albo dopłacasz do 2.0 TDI/150 KM w wersji Style, ale już z napędem na obie osie – tu cena to 146 850 zł. Jak szybko uda się odrobić ponad 20 tys. zł różnicy w cenie na niekorzyść diesla? Nieprędko!
