To już ponad 20 lat, od kiedy Grupa Volkswagena zaczęła produkować przekładnie dwusprzęgłowe DSG na masową skalę. I choć skrzynie tego typu stosowano już (z różnym skutkiem) także i dużo wcześniej, to właśnie dopiero DSG stało się prawdziwą rewolucja: po nieco ospałych, często niemrawych i podnoszących spalanie automatach sprzed lat kupujący „zwykłe” samochody dostali coś niemal rodem z motorsportu: czyli przekładnię, która zmienia biegi sama (lub robi to kierowca za pomocą łopatek/lewarka), na dodatek robi to błyskawicznie szybko i (zazwyczaj) bajecznie płynnie. Co ważne, przełączanie przełożeń w zasadzie nie powoduje przerw w dostarczaniu momentu obrotowego do kół.

Nie tylko VW

Tropem Grupy VAG wkrótce podążyli też i inni producenci, co sprawia, że dziś przekładnie dwusprzęgłowe są jednymi z popularniejszych rozwiązań na rynku (ale zapewne wymrą wraz z silnikiem spalinowym). Druga strona medalu: wiele skrzyń tego typu dobrze działa do czasu, a wraz z przebiegiem zaczynają pojawiać się wysokie koszty. No i należy pamiętać o tym, że większość dwusprzęgłówek ma na pokładzie dwumasowe koło zamachowe. Które też za darmo nie jest.

Tajemnica szybkiego działania skrzyń dwusprzęgłowych polega na tym, że biegi parzyste obsługuje jeden zestaw sprzęgieł wielopłytkowych, zaś nieparzyste – drugi. Całość połączona jest zazwyczaj drążonym wałkiem – wewnętrzny i zewnętrzny; jeden z nich odpowiada też za bieg do jazdy do tyłu, o ile ów nie jest realizowany przez jeszcze jeden, osobny wałek. Gdy któryś z biegów jest włączony, drugi jest już wstępnie „przygotowany”, a podczas przełączania między nimi w zasadzie nie ma przerw w dostarczaniu mocy/momentu na koła. Genialne, prawda?

Dwa typy sprzęgieł

Jeśli chodzi o sprzęgła, to rozróżniamy dwa typy: mokre i suche. Te pierwsze mają przeważnie zastosowanie w autach o wyższej mocy (sprzęgła dodatkowo chłodzone olejem), te drugie zazwyczaj łączone ze słabszymi silnikami (dwa obiegi oleju – jeden smaruje mechanizm skrzyni, drugi odpowiada za mechatronikę). Co do zasady, sprzęgła suche okazują się też nieco mniej trwałe i przeważnie wymagają interwencji już po 100-150 tys. km. W przypadku sprzęgieł mokrych i poprawnej obsługi okres bezproblemowej jazdy zazwyczaj jest dłuższy. Pamiętaj: zwłaszcza sprzęgła suche nie przepadają za długotrwałym staniem w korku – jeśli wiesz, że często będziesz się poruszać w warunkach wymagających jazdy na uślizgu sprzęgieł i często zatrzymywania się/ruszania, rozważ jednak zakup tradycyjnego automatu z konwerterem momentu.
https://carsmile.pl/oferta/volkswagen/arteon/kombi-leasing-wynajem-dlugoterminowy

W obu typach skrzyń (mokre i suche) sprzęgła z czasem ulegają zużyciu, muszą więc zostać wymienione. Nierzadko – również w parze z kołem dwumasowym. Często problemów przysparza także i mechatronika – dotyczy to przede wszystkim skrzyń mokrych, w których nie dbano o terminową wymianę oleju. A dzieje się tak dlatego, że – jak wspomniano – mamy tu zazwyczaj jeden obieg płynu, więc część zanieczyszczeń (opiłki) z kół zębatych i sprzęgieł trafia też przez filtr do mechatroniki. Dobry pomysł: jeśli kupiłeś używane auto ze skrzynią dwusprzęgłową i nie wiesz jak było ono do tej pory obsługiwane, to zacznij od wymiany oleju. Nawet jeśli jest to typ z suchymi sprzęgłami!

Co się psuje?

Inny słaby punkt (dotyczy przynajmniej części skrzyń dwusprzęgłowych) to brak płynności działania w określonych sytuacjach. Najczęściej szarpanie i mało przewidywalna praca pojawia się podczas manewrowania i powolnego ruszania z miejsca, choć niektóre skrzynie potrafią też nieładnie „przypalić” sprzęgła podczas ruszania pod wzniesienie. Gwoli sprawiedliwości trzeba też jednak przyznać, że wraz z rozwojem technologii producenci nauczyli się radzić z tą przypadłością, co z kolei oznacza, że w młodszych skrzyniach typu DCT problem z płynnością działania przeważnie jest nieco mniejszy.