Oblicz na jaką ratę Cię stać !
Sprawdzimy dla Ciebie finansowanie aż w 12 bankach!
Policz  

Jak dbać o DPF?

Mniej więcej 15-20 lat temu producenci zaczęli masowo stosować w swoich dieslach filtry sadzy. I dobrze, bo zyskało na tym środowisko. A kto stracił? Część użytkowników, bo zwłaszcza początkowo mieliśmy do czynienia z technologią nieco usterkową. Dziś, ze względu na wiek i przebieg wielu aut, też może być różnie, ale... nie musi – podpowiadamy, jak dbać, by nie narzekać. Sprawdzamy jak objawiają się usterki, jak sobie z nimi radzić i z jakimi kosztami należy się wówczas liczyć

Filtr sadzy to z pewnością była swego rodzaju rewolucja. Na dodatek taka, którą wielu kierowców zapamiętało jako lekką traumę. No bo tak: z jednej strony okazało się, da się ograniczyć emisję cząstek stałych (głównie – sadzy) i przyłożyć rękę do poprawy jakości powietrza, z drugiej – szybko wyszło na jaw, że filtry (i cały związany z nimi osprzęt) lubi sprawiać nieco kłopotów. W tym materiale przyjrzymy się więc urokom związanym z eksploatacją starszego diesla wyposażonego w tzw. suchy filtr sadzy (DPF) – te „mokre” (dla uproszczenia nazwijmy je „FAP”) od początku sprawiały mniej problemów podczas eksploatacji miejskiej i ogólnie nie zapisały się w pamięci użytkowników aż tak źle.

Główny problem z „suchymi” układami DPF starszej generacji polegał na tym, że raczej słabo sprawdzały się podczas jazdy miejskiej. Przede wszystkim ze względu na to, iż filtry montowano daleko „za silnikiem” (np. pod autem), przez co znacznie trudniej było o tzw. pasywną regenerację DPF-u (mówimy o niej wtedy, gdy temperatura spalin przechodzących przez filtr jest na tyle wysoka, że sadza „dopala się” bez konieczności zmiany parametrów pracy jednostki i wymuszenia wyższej temperatury gazów wydechowych). I jeśli takie auto dużo jeździło po mieście i (lub) na krótkich odcinkach, centralka sterująca musiała często inicjować proces tzw. aktywnego dopalania sadzy (m.in. poprzez zmianę parametrów pracy silnika, w efekcie czego wzrastała temperatura spalin), a gdy nieświadomy niczego użytkownik w trakcie trwania procesu wyłączył silnik (zazwyczaj nie stosowano kontrolek informujących o przebiegu procesu regeneracji filtra, więc zdarzało się to dość często), dochodziło do poważnych konsekwencji – niespalony naddatek paliwa spływał po ściankach cylindrów do miski i zazwyczaj dochodziło do rozrzedzenia oleju oraz wzrostu jego poziomu na bagnecie (lub na cyfrowym wyświetlaczu).

Gdy proces dopalania został przerwany kilka razy z rzędu, centralka sterująca wyrzucała błąd, a auto musiało trafić do serwisu, gdzie przeprowadzano tzw. dopalanie serwisowe, po którym należało też wymienić olej silnikowy. Dobra wiadomość jest natomiast taka, że dziś, gdy dobrze wiemy już, jakich kłopotów możemy spodziewać się ze strony filtra starszej generacji, możemy im przeciwdziałać. Przede wszystkim warto nauczyć się rozpoznawać rozpoczęcie procesu dopalania i nie wyłączać silnika (o ile jest to możliwe!). Gdy „dopala się” DPF, zazwyczaj rosną nieco obroty biegu jałowego, silnik potrafi zmienić dźwięk na nieco bardziej basowy, wzrasta chwilowe spalanie, włączają się dmuchawy, często także – dodatkowe odbiorniki prądu (np. ogrzewanie tylnej szyby i lusterek). Ciekawostka: wprawny elektryk będzie umiał zamontować diodę, która włączy się razem z podgrzewaniem lusterek i powiadomi o procesie dopalania sadzy.

Duży wpływ na kondycję DPF-u ma też styl jazdy – jeśli często poruszasz się po mieście, to dopilnuj też, by regularnie wyjeżdżać w trasę. Choćby niedługą, ale… zawsze. Brzmi dziwnie, ale niestety – to metoda, która często pomaga. Pamiętaj: gdy zapali się kontrolka filtra, nie zawsze musisz jechać do serwisu. Najpierw możesz spróbować samemu wymusić proces aktywnej regeneracji właśnie poprzez jazdę w trasie (np. 20-30 min. ze stałą prędkością). Ważne: kontrolka filtra zapala się nie tylko wówczas, gdy filtr zostanie „zapchany” sadzą – dzieje się też tak wówczas, gdy system wykryje np. problem z którymś czujników ciśnienia, ale też w sytuacji, gdy poziom popiołów (to efekt dopalania sadzy) będzie już na tyle wysoki, że DPF nie będzie mógł już działać prawidłowo. W takim wypadku wyjścia są – z grubsza – dwa: regeneracja lub wymiana filtra nowy. Regeneracja, choć tańsza, niesie ze sobą pewne ryzyko. Może się nie udać lub w jej wyniku może dojść do uszkodzenia rdzenia (monolitu) np. poprzez wypłukanie warstwy metali szlachetnych. Warto przynajmniej rozważyć wymianę filtra gdyż z pewnością nie jest już to operacja tak kosztowna jak kiedyś, a daje sto procent pewności, że naprawa będzie skuteczna. Nie ma na to reguły, ale przeciętnie DPF wystarcza na 150-250 tys. km, po czym należy go zregenerować lub wymienić.

Carsmile Blog
Skontaktuj się z nami
i wybierz nowy samochód!
Dziękujemy za zostawienie swoich danych. Skontaktujemy się z Tobą bezzwłocznie
lub podaj Podaj swoje dane, a poinformujemy Cię o szczegółach oferty samochodów w abonamencie i leasingu.
Wysyłając wypełniony formularz potwierdzasz zainteresowanie kontaktem w sprawie oferty produktowej ze strony Carsmile S.A.
Administratorem danych osobowych jest Carsmile S.A. z siedzibą w Warszawie (00-838) przy ul. Prosta 51 (dalej „Spółka”). Ze Spółką można skontaktować się także telefonicznie pod nr +48 22 113 43 43 W sprawach związanych z ochroną danych osobowych można skontaktować się: za pośrednictwem e-mail iod@carsmile.pl lub pisemnie pod podanym powyżej adresem Spółki, z dopiskiem „Dane osobowe”. Rozwiń
Ta strona używa ciasteczek (cookies), dzięki którym nasz serwis może działać lepiej.