Na początek ważna kwestia: jakie diesle uznajemy za młode? No więc przyjmijmy, że będą to samochody spełniające co najmniej normę Euro 5, a zatem te wyprodukowane od 2010 r. wzwyż. No i mimo iż najstarsze egzemplarze z tej grupy będą mieć na karku już 14 lat, to jednak są to jeszcze często konstrukcje na tyle nowoczesne, że powinny dobrze rokować w kontekście kilku lat w miarę spokojnej eksploatacji (o ile nie trafimy zajechanego trupa; patrz dalej).

Czy diesel po firmie to ryzyko?

https://carsmile.pl/oferta/audi/q5-sportback/suv-leasing-wynajem-dlugoterminowy

Ale warto w tym miejscu podkreślić też to, że trafiają do nas i dużo młodsze samochody z silnikami Diesla – często są to np. egzemplarze po firmie, którym akurat skończył się leasing/najem. Za granicą nie zawsze łatwo takie coś sprzedać, i to nawet wtedy, gdy chodzi o samochód młody i ze względnie niskim przebiegiem. Po prostu – wielu kupującym przestawiło się w głowach, że diesle są passe, brzydkie i śmierdzą.

Sęk w tym, że w wielu przypadkach to błąd. Bo zadbany i sprawny diesel jeszcze przez co najmniej kilka lat powinien stanowić bardzo atrakcyjny środek transportu – zwłaszcza dla tych, którzy często jeżdżą w trasę i/lub holują przyczepy bądź potrzebują czegoś, co zapewni maksymalnie wysoki zasięg. Diesle spełniające normy Euro 5, a zwłaszcza normę Euro 6, są już też na tyle „czyste”, że przez długi czas wjadą i do polskich stref czystego transportu (wyjątek: Warszawa zakaże diesli Euro 5 od 2028 r.).

Jakie mogą być awarie diesla?

A czego trzeba się spodziewać po nowoczesnym dieslu z przebiegiem rzędu 150-250 tys. km? Cóż, jeśli dany egzemplarz był serwisowany sumiennie i zgodnie ze sztuką, to należy się spodziewać głównie spokojnej eksploatacji. Ważne: weryfikację zawsze zaczynamy od przebiegu i od tego, jak często wymieniany był olej. Bo jeśli ktoś stosował wydłużone interwały typu long-life i dużo jeździł po mieście (lub w innych tzw. trudnych warunkach), to taki egzemplarz niekoniecznie musi być strzałem w dziesiątkę. Interwał long-life ma szansę się sprawdzić, ale głównie w samochodach użytkowanych w trasie, na dodatek najlepiej z umiarkowanym obciążeniem.

https://carsmile.pl/oferta/bmw/x6/suv-leasing-wynajem-dlugoterminowy

Oczywiście, silniki Diesla mają swoje typowe bolączki, na dodatek część z nich jest dość kosztowna w naprawach, ale pamiętajmy o tym, że i nowoczesne silniki benzynowe są nierzadko równie mocno skomplikowane. I też mogą mieć na pokładzie atrakcje do niedawna kojarzone tylko z dieslami (np. filtr sadzy).

Jakich problemów należy się więc spodziewać w nowoczesnym dieslu? Poniżej krótki przegląd popularnych usterek.

- Turbosprężarka. Powinna wytrzymać spokojnie i 200-250 tys. km (lub więcej), ale tylko jeśli jest poprawnie eksploatowana. O awarii może świadczyć np. brak mocy, głośny świt, dymienie na szaro-niebiesko.

- Wtryskiwacze. Ich szacowana trwałość to przeważnie 150-300 tys. km, a koszt naprawy zależał będzie od tego, czy mamy na pokładzie wtryski elektromagnetyczne, czy piezoelektryczne. I od tego, czy możliwa będzie naprawa, czy trzeba będzie kupić nowe. Objawy to m.in. spadek mocy, wzrost spalania, nierówne obroty biegu jałowego.

- Filtr sadzy. Stosowane są filtry mokre i suche, z czego większą żywotność (nawet i 300 tys. km) wykazują te pierwsze. Dobra wiadomość jest taka, że w wielu autach kondycję filtra i jego osprzętu da się względnie łatwo sprawdzić za pomocą urządzeń diagnostycznych (odczyty z czujników ciśnienia, częstotliwość aktywowania aktywnych cykli regeneracji, zapełnienie popiołami – kluczowy parametr).

https://carsmile.pl/oferta/mercedes-benz/glc/suv-leasing-wynajem-dlugoterminowy

- Układ SCR i płyn AdBlue. System stosowany głównie od normy Euro 6 wzwyż i nierzadko dość irytujący (choć potrzebny!). Problemy generują czujniki, pompki, wtryskiwacze AdBlue, zimą płyn może krystalizować.

Co jeszcze może się zepsuć?

Pozostałe typowe bolączki obejmują m.in. układ EGR (wraz z chłodniczką spalin), klapy w dolocie i usterki świec żarowych. Dobra wiadomość jest taka, że dziś ceny wielu porządnych zamienników do popularnych silników są znacznie tańsze niż jeszcze kilka lat temu, a wielu mechaników naprawia popularne jednostki niemal z zamkniętymi oczami.

Reasumując: względnie młody diesel nadal może być dobrym pomysłem, choćby ze względu na to, że tych aut często nikt już nie chce i okazują się tańsze w zakupie niż wersje benzynowe z tego samego rocznika. Warto jednak szukać aut z jak najniższym przebiegiem, bo 200-300 tys. km to już moment, gdy może się nawarstwić kilka kosztownych usterek. A wtedy cała impreza przestaje mieć sens.