Diesle na cenzurowanym!

Silnik Diesla znalazł się na zakręcie w 2015 r., kiedy to światem wstrząsnęła afera spalinowa. Dla przypomnienia: wyszło wówczas na jaw, że Grupa Volkswagena tak manipulowała oprogramowaniem sterującym swoich silników, że w trakcie cyklu pomiarowego z układu wydechowego wylatywało w zasadzie powietrze o zapachu polnych kwiatów, a gdy elektronika zauważyła, że badanie się skończyło i auto uczestniczy w normalnym ruchu drogowym, parametry spalin (zwłaszcza emisja tlenków azotu) gwałtownie się pogarszały. Czyli wracały do normy. Tak samo, jak osiągi, które podczas cyklu laboratoryjnego – by spełnić normy podczas pomiarów – były przeważnie odczuwalnie obcinane.

Dalej poszło już z górki. Szybko okazało się, że za uszami ma nie tylko Grupa VAG, a oprogramowaniem sterującym mniej lub bardziej manipulował niemal co drugi producent. Nagle diesel stał się brzydki, śmierdzący i niegodny zaufania, a przyspieszony rozwój elektromobilności i coraz szybciej rosnące w siłę wersje hybrydowe tylko przyspieszyły odwrót od napędu, za którym jeszcze kilkanaście lat temu szalała cała Europa.

Czy diesle są czyste?

W tym miejscu warto jednak poczynić ważne zastrzeżenie. Otóż te silniki Diesla, które zawieruchę związaną z aferą przetrwały i wciąż są w ofercie, okazują się przeważnie niezwykle „czyste” i przyjazne środowisku. Tym razem już na serio i bez żadnych szwindli. Emisja tlenków azotu i cząstek stałych jest niska, tak samo zresztą jak i dwutlenku węgla. Druga strona medalu: uboczny efekt ograniczenia trujących związków to niezwykle skomplikowana konstrukcja, która – po latach i setkach tysięcy kilometrów – może się użytkownikom nieco dawać we znaki.

Kiepską prasę wśród użytkowników ma zwłaszcza układ SCR (selektywna redukcja katalityczna), wykorzystujący do redukcji NOx-ów płyn AdBlue (wodny roztwór mocznika). Zła wiadomość jest taka, że większość współczesnych diesli to udogodnienie na pokładzie ma, poza tym usterkowość tego rozwiązania niekiedy faktycznie bywa dość wysoka. Zwłaszcza zimą.

No dobrze, ale przecież diesel miał być warty uwagi, a my wciąż rozmawiamy tylko o jego ciemnej stronie? No właśnie nie do końca, bo jedną zaletę – czyli niską emisję trujących związków – mamy już za sobą. Idźmy dalej: współczesne diesle, mimo iż obłożone tonami osprzętu, nadal okazują się oszczędne. Co więcej, jeśli chodzi o zużycie paliwa w trasie, to nawet nowoczesne miękkie hybrydy na bazie silników benzynowych (o wersjach PHEV nawet nie wspominając) nie są w stanie zagrozić silnikowi Diesla o zbliżonej pojemności i mocy. Do tego dochodzi fakt, iż wysoki moment obrotowy dostępny od samego dołu znacząco poprawia wrażenia z jazdy i sprawia, że diesel zza kierownicy jest napędem bardzo przyjemnym w odbiorze. No i też może współpracować z układem miękkiej hybrydy.

Diesel w dużym SUV-ie

Nie zapominajmy też o tym, że duże limuzyny, vany i SUV-y – jeśli nie są akurat elektryczne – to nadal najlepiej sprzedają się właśnie w wersji wysokoprężnej. Sprawność napędu w połączeniu z wysoką masą własną (i często napędem na obie osie) oznacza nadal dość przyzwoite spalanie i zazwyczaj bardzo dobre osiągi. Obok diesla obojętnie nie mogą też przejść ci, którzy często holują przyczepy.

A co z cenami paliw? No właśnie, diesel jest droższy od benzyny i na razie nic nie wskazuje na to, by ta sytuacja miała się zmienić. Jeśli jednak ktoś ma zamiar pokonywać duże dystanse w skali roku, ten w zasadzie nie może nie spojrzeć na diesla, bo przy przebiegach rzędu 40-100 tys. km nawet wysoka cena oleju napędowego nie sprawi, że silnik wysokoprężny będzie droższy w eksploatacji. Poza tym, jeśli chodzi o egzemplarz nowy z salonu lub młode auto używane, to wciąż mamy albo gwarancję, albo przynajmniej dużą szansę na uniknięcie napraw np. układu wtryskowego czy konieczności regeneracji filtra cząstek stałych.