Stworzenie ogumienia, które pozwalałoby kontynuować jazdę nawet po przebiciu i utracie ciśnienia było marzeniem inżynierów już dawno, dawno temu. Ale dopiero mniej więcej na przełomie wieków technologia poczyniła postęp na tyle duży, że opony zbiorczo zwane „run flat” (nie ma jednolitego oznaczenia, nazwy zmieniają się w zależności od producenta; np. RFT w Bridgestone, SSR w Continentalu i DSST w Dunlopie) mogły masowo trafić pod strzechy. Producenci samochodów (zwłaszcza tych z szeroko rozumianego segmentu premium), w porozumieniu w producentami ogumienia zaczęli masowo lansować ten typ ogumienia i przekonywać, że z punktu widzenia bezpieczeństwa nic lepszego wymyślić się nie da.

I faktycznie, opony typu run flat umożliwiają jazdę nawet po przebiciu, ale uwaga – przeważnie tylko z ograniczoną prędkością, przeważnie tylko na ograniczonym dystansie. Opony tego typu są też znacznie bezpieczniejsze gdy dojdzie do uszkodzenia podczas szybkiej jazdy autostradą – zachodzi znacznie mniejsze ryzyko, że samochód utraci stabilność. A mimo wszystko technologia run flat nie podbiła serc kierowców i choć nie brakuje takich, którzy takie opony sobie cenią, to jednak ogólny odbiór nie jest już tak pozytywny.

Zacznijmy więc od tego, że większość opon run flat jest niezwykle twarda i ciężka, co negatywnie odbija się nie tylko na komforcie jazdy, ale także – jak utrzymują niektórzy mechanicy – także na trwałości poszczególnych podzespołów układu jezdnego (duża tzw. masa nieresorowana). Te cechy opony run flat wynikają jednak wprost z jej budowy – mamy tu przeważnie bardzo sztywną i znacznie wzmocnioną ścianę boczną – to na niej, gdy ucieknie powietrze, opiera się ciężar auta. Niektórzy producenci (np. Michelin i technologia PAX) eksperymentowali co prawda z zastosowaniem specjalnego pierścienia między felgą a oponą (to na nim ma oprzeć się ciężar pojazdu), jednak ten pomysł, z małymi wyjątkami, nie zdołał się mocniej przebić.

I choć producenci aut przekonują, że jeśli dany samochód został opracowany i homologowany z myślą o oponach run flat, to pod żadnym pozorem nie należy tego zmieniać i przechodzić na ogumienie konwencjonalne, to... nie do końca jest to prawda. Owszem, własności jezdne mogą okazać się minimalnie gorsze – zwłaszcza reakcja na ruchy kierownicą; sztywna ścianka opony mniej się ugina i „szybciej” przenosi polecenia kierowcy na asfalt – ale kwestie tego typu będą w stanie zauważyć jedynie lubiący ostrą jazdę w każdym zakręcie prawdziwi mistrzowie kierownicy. Poza tym zmiana na opony bez technologii run flat może mieć same zalety: wyższy komfort, wyższa trwałość elementów zawieszenia. Jak na ironię, niektórzy producenci oferowali w „cywilnych” wersjach danego modelu opony run flat (np. BMW serii 3), zaś w sportowych (M3/M4) opony dedykowane do prawda do wysokich osiągów, ale technologii RFT pozbawione.

Jeśli jednak zdecydujesz się na ogumienie ze wzmocnioną ścianką boczną, o tych kilku kwestiach musisz pamiętać:

• nie wolno mieszać ze sobą opon zwykłych i run flat – dotyczy zarówno kół na tej samej osi jak i na przedniej/tylnej;
• opon run flat przeważnie się nie naprawia (dotyczy zwłaszcza elementów wzmacnianych), chyba że chodzi o drobne uszkodzenie powierzchni tocznej (np. przebicie);
• po przebiciu i jeździe „bez powietrza” run flat przeważnie nadaje się na śmietnik; w takim wypadku zazwyczaj należy też – niestety – wymienić drugą oponę na danej osi, by uniknąć jazdy na ogumieniu o zbyt dużej różnicy w wysokości bieżnika;
• jeśli zmieniasz opony na takie bez technologii run flat i zminimalizować efekt pogorszenia własności jezdnych, poszukaj tzw. ogumienia wzmocnionego z oznaczeniem „XL”.