Dawniej wszystko było proste: nowy pasek należało założyć po określonym przebiegu, często do tego dochodziła np. nowa pompa wody. Potem masowo, nawet w małych jednostkach zaczęto stosować łańcuchy, ale – po części ze względu na wyższe koszty produkcji i wysoką awaryjność w wybranych modelach – dziś znów do łaski wracają paski. Tym razem jednak często mamy do czynienia z elementem przewidzianym na całe życie silnika. Jak to możliwe?
Na początek kilka słów teorii. Otóż głównym zadaniem paska jest przekazanie napędu z wału korbowego na wałek rozrządu (lub wałki; w zależności od konstrukcji – patrz dalej), a więc pośrednio uczestniczy on w sterowaniu zaworami. Pasek napędza albo jeden wałek – wtedy napęd na drugi wałek trafia np. za pomocą dodatkowego łańcuszka lub przekładni zębatej – albo od razu oba. Dodatkowo za pomocą paska mogą być napędzane też elementy osprzętu, w tym np. pompa wody. Kiedyś pasek miał zazwyczaj określony interwał wymiany, który – w zależności od typu i rodzaju konstrukcji – zazwyczaj określano na poziomie 90-240 tys. km. Guma z wiekiem się starzeje i zużywa, więc równocześnie producenci określali też interwał w miesiącach/latach, co z kolei oznacza, że nawet jeśli ktoś nie osiągnął danego przebiegu, ten powinien był napęd rozrządu wymienić tak czy inaczej. Alternatywą dla paska, ale przeważnie jednak droższą w produkcji, był łańcuchowy napęd rozrządu, który – przynajmniej w teorii – miał wystarczyć na całe życie jednostki napędowej. Jak jednak pokazały przykłady z ostatnich lat, bywało z tym różnie.
Liczy się stan!
Kondycja napędu rozrządu jest istotna głównie z tego względu, że po zerwaniu paska/łańcucha w wielu przypadkach (tzw. silniki kolizyjne) dochodzi m.in. do uderzenia tłoków o zawory. Często koszt remontu liczony jest w grubych tysiącach, co w tańszych samochodach może się wręcz okazać nieopłacalne. Czasem za awarie odpowiadała pompa wody – w wyniku zatarcia łożysk dochodziło do jej zatrzymania, co w konsekwencji prowadziło do zerwania paska. Część producentów twierdzi natomiast, że czasy „strzelających pasków” mamy już za sobą, bo elementy stosowane obecnie są znacznie trwalsze i mają wytrzymywać całe życie samochodu.
Jak to możliwe? Bez wdawania się w szczegóły, obecne paski wykonywane są z materiałów znacznie bardziej trwałych i odpornych na zużycie, dodatkowo spotkać można też takie konstrukcje, w których pasek pracuje w kąpieli olejowej (tak jak ma to miejsce w przypadku łańcucha). Co więcej, często sam producent silnika nie podaje już nawet interwału wymiany, a zdezorientowani użytkownicy dopytują w serwisach i na internetowych forach czy na pewno, bo to przecież pasek i oni przyzwyczajeni są do tego, że się go jednak wymienia.
Paski bez interwałów?
A jak jest w rzeczywistości? Cóż, to... zależy. Paski bez podanego interwału wymiany faktycznie okazują się bezobsługowe, ale znamy i takie przypadki, gdy wcale tak nie było. Przykład: w silnikach 1.2 PureTech (PSA) z pierwszych lat produkcji bardzo szybko dochodziło to problemów związanych z łuszczeniem się paska zanurzonego w kąpieli olejowej. W skrajnym wypadku mogło to nawet oznaczać problemy ze smarowaniem, a więc i ryzyko poważnego uszkodzenia silnika. Producent rozpoznał usterkę i w samochodach z późniejszego okresu produkcji występować nie powinna. Inna sprawa, że wiele silników z teoretycznie bezobsługowym paskiem jest jeszcze względnie młoda – zarówno jeśli chodzi o wiek, jak i o przebiegi. Po czasie może się równie dobrze okazać, że teoria teorią, a w praktyce i te „wzmocnione” paski zaczną sprawiać problemy. Czy tak będzie? Pokaże czas.
Inny nietypowy problem związany z obsługą paska rozrządu w wybranych nowoczesnych jednostkach napędowych dotyczy konieczności stosowania nietypowych blokad. Np. w silniku 1.5 TSI (Grupa VAG) paska nie da się wymienić bez specjalnego urządzenia kosztującego kilka tysięcy złotych – to z kolei nieco podnosi koszty związane z ewentualną wymianą paska (np. przy okazji usuwania jakiejś innej usterki wymagającej „rozpięcia” napędu rozrządu).
