A na co komu diesel, może i faktycznie mało pali, ale olej napędowy teraz taki drogi, a jak coś się zepsuje, to przecież cała inwestycja weźmie w łeb, a z oszczędności zrobią się wydatki. Takie (lub podobne) argumenty często formułują przeciwnicy silników wysokoprężnych, ale ci sami przeciwnicy przy okazji zapominają o tym, że i nowoczesne silniki (turbo)benzynowe do najprostszych konstrukcyjnie nie należą. Bo mają zazwyczaj na przykład wtrysk bezpośredni i – od niedawna – często też filtr cząstek stałych. Także ryzyko kosztownych napraw to już tak naprawdę nie kwestia rodzaju napędu, a tego czy i kiedy coś poważniejszego się zepsuje. A jak ktoś chce mieć auto proste konstrukcyjnie, ten musi sięgnąć po mało skomplikowany motor benzynowy – bez doładowania i z pośrednim wtryskiem paliwa. Wtedy faktycznie powinno być tanio, tyle że wśród nowych samochodów takich modeli zostało na rynku już coraz mniej.

Uszkodzone wtryskiwacze

Wracając do nowoczesnych diesli – od kiedy Grupa VAG zaprzestała produkcji silników z pompowtryskiwaczami, na rynku zostało już tylko jedno rozwiązanie. Czyli technologia common rail, znana i stosowana w osobówkach na masową skalę od 1997 r. Ale uwaga: nie można wrzucać każdego rozwiązania CR do jednego worka, bo ramach wtrysku tego typu mamy co najmniej kilka generacji, różniących się między sobą m.in. maksymalnym ciśnieniem wtrysku oraz zastosowaną technologią – rozróżniamy między układami elektromagnetycznymi oraz piezoelektrycznymi. Zasadnicza różnica między nimi, przynajmniej z eksploatacyjnego punktu widzenia, dotyczy kosztów naprawy, bo jeszcze do niedawna wtryski piezoelektryczne uchodziły za nienaprawialne, a w grę wchodziła jedynie ich wymiana. Dziś coraz więcej elementów układów piezo da się już zregenerować, co pozwala zmniejszyć końcowy rachunek nawet o połowę. Jeśli zlecasz regenerację wtryskiwaczy, niezależnie do ich typu, wybierz zakład, który nie tylko dysponuje odpowiednią technologią i sprzętem oraz ma dostęp do części, ale daje też gwarancję na naprawiane elementy. Koszt regeneracji jednego wtryskiwacza przeważnie zamyka się, z grubsza, w zależności od technologii i rodzaju usterki od niecałych 500 zł po nawet 1500 zł. Warto jednak zaznaczyć, że nie każde uszkodzenie da się naprawić, a przy cenie regeneracji znacząco przekraczającej 1000 zł nierzadko lepszym wyjściem jest jednak zakup nowych wtryskiwaczy.

Jak wydłużyć ich żywotność?

Ale dlaczego elementy układu wtryskowego się zużywają? Czy użytkownik auta może mieć jakiś wpływ na wydłużenie ich żywotności? Przyjęło się, że poprawnie eksploatowane diesle z wtryskami elektromagnetycznymi wytrzymują bez ingerencji przebiegi rzędu 200-300 tys. km, choć znane są i takie auta, które mają po pół miliona kilometrów i pod maską jeszcze fabryczny zestaw wtryskiwaczy. Plaga awarii przy pozornie niższych przebiegach bierze się – przynajmniej częściowo – stąd, iż wiele aut dostępnych na rynku wtórnym ma cofnięty licznik. Inny czynnik skracający żywotność wtryskiwaczy to paliwo kiepskiej jakości, swoje robi też zbyt rzadka wymiana filtra paliwa. Ale zdarza się też tak, że za awarię wtrysków odpowiada inny element – np. opiłkująca pompa (drobinki metalu uszkadzają końcówki wtrysków), nie wolno zapominać o naturalnym zużyciu eksploatacyjnym, jakiemu podlegają poszczególne elementy wtryskiwacza.

Układy piezoelektryczne są znacznie bardziej zaawansowane technicznie i początkowo osiągały ciśnienia wtrysku niedostępne dla układów elektromagnetycznych. Dziś – wobec wielu problemów z układami piezo – i postępie w kwestii układów elektromagnetycznych wielu producentów powróciło do tych drugich. Z grubsza przyjęło się, że wtryskiwacze piezoelektryczne mają nieco niższą żywotność, a problemy potrafią zacząć się już po ok. 150 tys. km. Choć oczywiście też nie jest to regułą.

Jak poznać, że z układem wtryskowym dzieje się coś niedobrego? Początkowo objawy mogą być trudne do wychwycenia, choć wśród najczęstszych trzeba wymienić m.in.: spadek mocy, wzrost spalania, problemy z rozruchem, kłopoty z filtrem cząstek stałych. Diagnostyka polega m.in. na sprawdzeniu tzw. korekt, wykonaniu testu przelewowego lub na wyjęciu wtryskiwaczy z silnika i sprawdzeniu ich na stole probierczym.