Przyjęło się u nas ogólnie używać nazwy „chiptuning”, choć lepiej rzeczywistość oddaje chyba jednak inny angielski termin – „remap”. Czyli dosłownie – zmiana mapy sterownika. W uproszczeniu, chodzi w tym wypadku o modyfikację kilku kluczowych parametrów ECU (np. zmiana dawki paliwa i ciśnienia doładowania, w silnikach benzynowych – także zmiana czasu oraz kąta wyprzedzenia zapłonu), dzięki czemu fabryczną moc i moment obrotowy da się w jakimś stopniu podnieść. O ile? Oczywiście, najlepiej w ramach zdrowego rozsądku – przyrosty są bardzo różne i ich wartość zależy m.in. od fabrycznego wysilenia jednostki napędowej, jej bieżącej kondycji oraz rezerw jakie dany motor posiada. Po modyfikacji samochód powinien zrobić się dynamiczniejszy i – gdy nie przesadzimy z wykorzystywaniem nowej mocy – powinien też zacząć mniej palić. A czy będzie się wtedy bardziej psuł? Czy turbosprężarka i silnik wytrzymają wyższe obciążenia? Na te pytania nie da się jednoznacznie odpowiedzieć, bo są tunerzy i... tunerzy.

Chiptuning – czym to się je?

I tak, jedni dążą za wszelką cenę do uzyskania ładnych liczb na wykresie, żeby móc się potem pochwalić wynikiem w mediach społecznościowych, inni podchodzą do tematu bardziej odpowiedzialnie: zaczynają od diagnostyki i usuwają wszelkie niesprawności mogące mieć wpływ na kondycję silnika, a dopiero potem modyfikują sterownik. I nie mają parcia na liczby, tylko piszą rozsądny program, który da więcej mocy i momentu, ale uwzględni też rezerwy silnika i warunki, w jakich samochód będzie eksploatowany. Chyba już wiecie, jakich fachowców szukać? Właśnie.

Przyjęło się też twierdzić, że modyfikacja wykonana ze sztuką to taka, która nie tylko została wykonana stricte pod dany egzemplarz (czyli nie gotowiec ani tzw. powerbox, patrz też dalej), ale też taka, w przypadku której tuner wykonuje pomiary na hamowni podwoziowej (lub ewentualnie – na drodze) i stroi elektronikę pod kątem uzyskania optymalnych parametrów. Prawda jest jednak taka, że naprawdę doświadczony tuner będzie w stanie zmienić mapę bez korzystania z hamowni i nawet uzyska w ten sposób przyjemne przyrosty. I nawet nie wysadzi silnika. Naszym zdaniem, jeśli jednak ma być naprawdę dobrze, to bez hamowni ani rusz.

Kolejny popularny temat związany z chiptuningiem dotyczy aut objętych gwarancją. I tu często do gry wkraczają tzw. powerboxy, czyli urządzenia oszukujące sterownik (to duże uproszczenie, są też na rynku bardziej zaawansowane odmiany, które daje się m.in. programować), ale nie zmieniające mapy silnika na stałe. Gdy coś się w aucie zepsuje, właściciel wyjmuje boks i jedzie do ASO na naprawę gwarancyjną. I jeżeli ktoś z ASO zapyta, czy coś tu było kombinowane z mocą, wystarczy rozłożyć ręce... Ale uwaga: tak było przynajmniej do niedawna, bo dziś zatajenie faktu podniesienia mocy na gwarancji jest już znacznie trudniejsze. Samochody to obecnie niemal komputery na kołach, które są w stanie zapisywać kluczowe parametry pracy silnika „głęboko” w elektronice, a są i takie, które na bieżąco komunikują się z serwisem i przekazują tzw. logi na bieżąco. W takiej sytuacji, gdy dojdzie do usterki związanej z silnikiem/układem przeniesienia napędu, serwis będzie zapewne próbował uchylić takiemu delikwentowi gwarancję.

Chiptuning – czy warto?

Reasumując – czy podniesienie mocy jest bezpieczne? Tak, o ile ktoś to robi z głową. Uzyskanie dużych przyrostów może i wygląda ładnie, ale aby na dłuższą metę nic nie się zepsuło, należy sumiennie dbać o samochód. Najbezpieczniejsze programy to takie, które mają w miarę płaski przebieg momentu obrotowego, a nie bombardują układ napędowy gwałtownie rosnącymi niutonometrami. Często konieczna okazuje się też np. wymiana fabrycznego intercoolera (chłodnica powietrza doładowującego), odpowiedzialni użytkownicy solidnie wzmocnionych aut lubią inwestować też w bardziej wydajny układ hamulcowy, a jeśli w danym aucie jest skrzynia automatyczna, to można pomyśleć i o „podkręceniu” jej sposobu pracy, aby lepiej radziła sobie z wyższą mocą. Warto też zawsze mieć na uwadze parametry do jakich producent auta przewidział np. elementy przeniesienia napędu – czy konwerter lub sprzęgło wytrzymają? Czy nie rozsypie się za szybko koło dwumasowe?