Diesle przeszły długą drogę: od śmierdzących „kopciuchów” znanych jeszcze kilkanaście lat temu, po bardzo „czyste” i ekologiczne źródło napędu jakim są dzisiaj. Dość powiedzieć, że jeszcze pod koniec pierwszej dekady XXI wieku na drogi UE mogły wyjeżdżać egzemplarze bez filtra sadzy (choć rozwiązanie to w wielu przypadkach było już od paru lat normą), natomiast dziś, gdy zajrzymy pod maskę auta z silnikiem wysokoprężnym i spróbujemy wskazać cały osprzęt odpowiedzialny lub pośrednio zamieszany w proces oczyszczania spalin, to... złapiemy się za głowę. I o ile filtry sadzy wyraźnie się „ucywilizowały” i nie spędzają już tak często snu z powiek użytkownikom diesli, o tyle selektywna redukcja katalityczna (SCR) i związane z nią atrakcje w postaci kłopotów z płynem AdBlue nadal potrafią być solidnym utrapieniem.

Dla przypomnienia: wiele nowoczesnych diesli – by spełnić wyśrubowane normy czystości spalin obowiązujące m.in. w UE – korzysta z układu redukującego emisję tlenków azotu (NOx). To tzw. selektywna redukcja katalityczna (SCR), której sercem jest z kolei katalizator SCR, bezpośrednio odpowiedzialny za obniżanie emisji NOx. Proces redukcji tlenków azotu może jednak przebiegać wyłącznie w obecności płynu AdBlue, będącego niczym innym, jak wodnym roztworem mocznika (32,5 proc.). Pod wpływem temperatury wtryśnięty do układu wydechowego AdBlue rozpada się na amoniak i dwutlenek węgla. Następnie amoniak wchodzi w reakcję z tlenkami azotu, a jej efektem są nieszkodliwy azot i para wodna. Proste i genialne, prawda? Owszem, tyle że z AdBlue wiąże się kilka problemów.

Po pierwsze, w niskich temperaturach woda może zamarznąć, a mocznik – krystalizuje. Aby tego uniknąć, w nowoczesnych dieslach stosowane są specjalne grzałki, które jednak… nie zawsze dają sobie radę. Zatkane pompki i przewody AdBlue to, niestety, dość częsty temat, gdy pojawią się ostre mrozy. Po drugie, AdBlue nie lubi też wysokich temperatur – nie należy więc (zwłaszcza latem) przechowywać zapasowego pojemnika w samochodzie lub w pobliżu źródeł ciepła. Po trzecie, w niektórych autach wlew AdBlue jest umieszczony w wygodnym miejscu (np. przy wlewie paliwa), ale są i takie, w których otwór znajduje się pod podłogą bagażnika. Gdy kufer jest załadowany, a pojawi się konieczność dolewki, możemy mieć problem.

A ile AdBlue zużywa moje auto? Na to pytanie niełatwo odpowiedzieć, wiele zależy bowiem od warunków eksploatacji i stylu jazdy. Możemy, w dużym uproszczeniu, przyjąć, że zużycie wynosi ok. 3-5 proc. spalania oleju napędowego, a przeciętnie dolewki konieczne są co kilka, kilkanaście tysięcy kilometrów. Zła wiadomość jest taka, że gdy płynu w zbiorniku zabraknie, elektronika nie pozwoli uruchomić silnika. Oczywiście, nie będzie też tak, że silnik zgaśnie w trakcie jazdy (to niedopuszczalne ze względów bezpieczeństwa!), ale jednostka może swobodnie przejść w tryb awaryjny. Dobra wiadomość: gdy poziom AbBlue robi się niski, samochód informuje o tym fakcie z dużym wyprzedzeniem i często przy każdym uruchomieniu wyświetla przybliżony dystans, jaki został do przejechania za dostępnej ilości dodatku. Gdy jednak już dojdzie do sytuacji, w której elektronika odmówi uruchomienia silnika, konieczna może być nawet laweta. Uwaga: zazwyczaj dolanie małej ilości (np. 1 l) płynu nie wystarcza, gdyż czujniki mogą tak małej dawki po prostu nie wykryć.

Ostatnio o AdBlue jest też głośno ze względu na rosnące ceny gazu ziemnego, niezbędnego przy procesie produkcji tego płynu. Efekt jest taki, że ceny AdBlue też gwałtownie rosną, pojawia się też ryzyko, że na pewnym etapie dodatku może na rynku zbraknąć całkowicie. Gdyby faktycznie tak się stało, byłby to gigantyczny problem dla całej gospodarki, bo z AdBlue korzystają przecież także silniki ciężarówek i maszyn rolniczych.