Zacznijmy od kilku słów teorii oraz od obalenia dość popularnego mitu. Układy recyrkulacji spalin (EGR; ang. exhaust gas recirculation) same w sobie okazują się naprawdę skuteczne jeśli chodzi o obniżenie emisji trujących gazów do atmosfery (głównie chodzi o tlenki azotu – NOx oraz o węglowodory – HC). Jak to działa? Mówiąc w pewnym uproszczeniu, chodzi o obniżenie temperatury spalania mieszanki poprzez zawrócenie części gazów wydechowych z powrotem do kolektora ssącego.

Rodzaje EGR

Rozróżniamy dwa rodzaje recyrkulacji spalin – wewnętrzny (poprzez sterowanie zaworami; rozwiązanie rzadziej spotykane) oraz zewnętrzny, realizowany poprzez osobny zawór EGR (sterowany pneumatyczne lub elektrycznie; najbardziej popularna odmiana). W obu wersjach chodzi, oględnie mówiąc, o to samo, czyli o zawrócenie części gazów wydechowych i włączenie ich z powrotem do procesu spalania mieszanki paliwowo-powietrznej. Uwaga: tu właśnie dochodzimy do wspomnianego mitu. Bo wbrew powszechnej opinii, nie chodzi wcale o „dopalenie” niespalonych związków zawartych w spalinach. Owszem, niespalone węglowodory mogą zostać utlenione, jednak powtórzmy to wyraźnie – głównym zadaniem układu EGR jest obniżenie temperatury spalania mieszanki, co z kolei oznacza redukcję emisji tlenków azotu. A to, jakby nie patrzeć, jedno z głównych wyzwań stojących przed inżynierami konstruującymi współczesne silniki.

EGR- gdzie się go stosuje?

Układy recyrkulacji stosuje się i w jednostkach benzynowych, i w tych z zapłonem samoczynnym. Kiedyś były to głównie zawory sterowane pneumatycznie, dziś – m.in. ze względu na ostre normy czystości spalin – mamy przeważnie do czynienia z zaworami sterowanymi elektrycznie. Te drugie, choć bardziej skomplikowane, przeważnie okazują się jednak bardziej precyzyjne. Stopień recyrkulacji (czyli otwarcie/zamknięcie zaworu) zależy od warunków pracy silnika, nie może więc być wysoki ani na wolnych obrotach (silnik mógłby zgasnąć), ani w trakcie wysokiego zapotrzebowania na moc. Od pewnego czasu normą są chłodnice układów EGR – dzięki takiemu rozwiązaniu gazy wydechowe zawracane do kolektora ssącego mają jeszcze niższą temperaturę, więc jeszcze mocniej wpływają na obniżenie temperatury spalania mieszanki. No i silnik emituje jeszcze mniej NOx-ów. Przeważnie stosuje się też specjalne obejście, dzięki któremu chłodnica zostaje włączona w obieg spalin dopiero wtedy, gdy silnik osiągnie temperaturę roboczą.

No dobrze, wszystko pięknie, więc na czym polega problem? Ano na tym, że ze względu na trudne warunki pracy zawory recyrkulacji spalin często ulegają awariom. I choć powszechnie uważa się, że usterki EGR to domena diesli (np. ze względu na sadzę zawartą w spalinach), to jednak problemy dotyczą też silników benzynowych. I tak, gdy zawór z jakiejś przyczyny zatnie się w pozycji otwartej, nasz samochód może mieć kłopoty z rozruchem, może zacząć więcej palić i gorzej przyspieszać. Auto może przejść w tryb awaryjny, mogą zapalać się kontrolki, np. ta wskazująca na awarię silnika. Brudny zawór EGR można czyścić, jednak nie zawsze się to udaje, bo gdy dojdzie do usterki mechanicznej, konieczny może okazać się montaż nowego zaworu. Częsty problem dotyczy też chłodnic spalin – gdy pojawi się nieszczelność, płyn chłodzący może zacząć dostawać się do komór spalania, a z wydechu danego pojazdu zaczynają buchać kłęby białego dymu. Pierwsza myśl – uszczelka pod głowicą, bo objawy potrafią być łudząco podobne.

Inna słynna wpadka związana z układem EGR dotyczy ryzyka samozapłonu w wybranych modelach BMW z określonych lat produkcji i wyposażonych w silnik Diesla (N47, B47, N57). W tym wypadku, ze względu na wadę fabryczną, płyn chłodzący wyciekający z chłodniczki EGR-u może się zapalić pod wpływem temperatury gazów wydechowych i po wymieszaniu się ze złogami (nagarami). Niemiecki producent od kilku lat prowadzi szeroko zakrojoną akcję przywoławczą.