Ile N jest w N-line?

Czym jest N dla Hyundaia, nie trzeba nikomu tłumaczyć. Sportowa gama obejmuje w Polsce trzy modele (cztery licząc wersje nadwoziowe), w tym właśnie i30, ale podobnie jak i w innych firmach, tak też w Hyundaiu dla mniej wymagających przeznaczony jest pakiet N-line. Dzięki niemu zamiast 190-203 tys. zł za 280-konne N, wydajecie tylko 120-130 tys. zł (w zależności od skrzyni biegów) na 160-konną odmianę. Ten samochód dzięki innym zderzakom, dużym aluminiowym kołom oraz podwójnej końcówce wydechu nieco przypomina rasową wersję N. Może przy niej nie będzie wyglądał epicko, ale postawcie takie i30 N-line obok zwykłej wersji, a zobaczycie jak bardzo ten pakiet upiększa ten dość nudny z wyglądu samochód. Na tym jednak nie koniec, bo w kabinie też mamy trochę ze sportowego modelu – przede wszystkim kierownice i fotele. Ta pierwsza jest boska, świetnie leży w dłoniach, a do tego ma ogrzewanie. Co do foteli sprawa nie jest już taka prosta – bo są bardzo wąskie i tęższe osoby mogą odczuwać dyskomfort siedząc na nich. Ni osobiście najbardziej przeszkadzało ich trzymanie na wysokości ud – które po prostu w uda mi się wbijało. Na szczęście po 400 km udało mi się do tego przyzwyczaić.

Sportowe zawieszenie

N-line jest także dość nietypowy jeśli chodzi o nastawy zawieszenia, które jest bardzo sztywne. O ile w N można sobie zmieniać jego nastawy (regulowane amortyzatory), o tyle w N-line – jest sztywne i koniec. Niezależnie od tego, czy jedziecie w trybie Eco, Normal, czy Sport – zawias jest zawsze tak samo sztywny. Na równych drogach jest to nawet fajne, ale jak przyjdzie jechać po dziurach, zaczyna się nieco żałować, że nie jest to zwykła wersja z komfortowym zawieszeniem. Pakiet N-line obejmuje także nieco bardziej sportowo brzmiący wydech i tu znowu, nie mamy możliwości regulacji, jego dźwięk jest w zasadzie więc taki sam cały czas. Na szczęście ta odrobina basu nie jest uciążliwa i to nawet przy prędkościach autostradowych. Nieco gorzej z dźwiękiem toczących się niskoprofilowych opon (w teście zimówki), które na betonowych odcinkach dróg, bywają hałaśliwe już przy około 120 km/h.

Sztywny zawias, opinające ciało kubełkowe fotele, łopatki dwusprzęgłowej DCT pod grubą kierownicą – nic tylko zaiwaniać. I tu mała niespodzianka, otóż o ile w 280-konnym i30 N ze skrzynią DCT przyspieszenie jest lepsze niż z manualem (odpowiednio: 5,4 i 5,9 s), o tyle w odmianie 160-konnej z DCT auto przyspiesza gorzej (8,6 z DCT i 8,4 ze skrzynią manualną). Oczywiście, to nie jest ta sama przekładnia, bo mamy tu 7 przełożeń, a w najmocniejszym N DCT ma ich o jedno przełożenie więcej. Ale nie zmienia to faktu, że w zasadzie ocieramy się już o 9 sekund, a to żadne rewelacja. Niemalże każde Audi, czy BMW w dieslu są szybsze, a jeszcze gorzej gdy mają popularny napęd 4x4, bo wtedy FWD Hyundaia jeszcze bardziej nie daje rady (testowaliśmy auto zimą). Szkoda, że jak już zrobili sztywniejsze zawieszenie nie dali dodatkowych 50 KM, co pewnie byłoby do uzyskania przez proste zwiększenie ciśnienia doładowania.

Potrafi być oszczędny

Nie jest może szczególnym sportowcem, ale 160-konny Hyundai i30 potrafi być za to autem oszczędnym. 6,3 l na 100 km na trasie, która w 1/3 składa się z odcinka S-ki z prędkością 100-120, a w 2/3 z autostrady, jest dobrym wynikiem. Dodam, że jechałem w trzy osoby większość czasu z wiatrem w dość dużym ruchu. To ostatnie ma znaczenie, bo dzięki temu, że raz na jakiś czas musiałem zwalniać (wyprzedzające się ciężarówki itp.) auto wybierało tryb żeglowania (dostępny tylko w trybie jazdy Eco), co bardzo korzystnie wpłynęło na obniżenie spalania. Droga powrotna, pod wiatr, w dużo mniejszym ruchu, zaowocowała już nieco wyższym spalaniem – 6,8 l/100 km. Jeszcze lepiej wypadło spalanie na bocznych drogach w trasie – tu i30 potrafi wykręcić średnie poniżej 6 l/100 km. W mieście spala zaś od 7,5 do 8,5 l.

Co ciekawe mimo zastosowanie niewielkiego wsparcia hybrydy 48V jest działanie jest praktycznie niewyczuwalne.

Jest też użyteczny i ma fajną obsługę

To, że i30 powstało w 2017 roku ma swoje plusy i minusy. Do pierwszych na pewno zaliczyć trzeba prostą obsługę auta – wciąż znajdziecie w nim przyciski do większości funkcji, a o tym, że może być inaczej wiemy od prezentacji najnowszego Tucsona. Całość jest dość sensownie pomyślana, pewnie, że wyłączanie każdorazowo systemu utrzymania pasa ruchu jest upierdliwa (ale na suchej jezdni bez śniegu, funkcja działa poprawnie). Plusem jest wyciszenie sygnału dźwiękowego informującego, że na pasie obok jest pojazd (działa oczywiście po włączeniu kierunkowskazu) – bo ten system jest mocno przewrażliwiony.

Pod względem ilości miejsca i30 jest typowym przedstawicielem swojego segmentu z wystarczającą ilością miejsca z tyłu, ale wiele crossoverów ma niestety więcej przestrzeni w tej części kabiny. Pewne zastrzeżenia wzbudza też bagażnik – o ile w wersji bez hybrydy 48V ma pojemność niemalże 400 l, o tyle w prezentowane hybrydzie, przez zabudowanie pod nim baterii ma jedynie 357 l – na weekend w sam raz, ale na wakacje przestrzeni może brakować.

Podsumowanie

I30 dzielnie zniósł czas, który miną od czasu momentu jego debiutu, a z pakietem N wygląda rasowo. Drobne niedoskonałości da się oczywiście tu znaleźć, ale za to auto odwdzięcza się niskim zużyciem paliwa i prostą obsługą. Czy wybrałbym pakiet N-line? Chyba jednak nie.

Plusy

- niskie spalanie

- prosta obsługa

- rasowy wygląd

Minusy

- zbyt twarde zawieszenie

- przeciętne osiągi

- mały bagażnik