Główna przeszkoda dla szybkiego rozwoju elektromobilności w Polsce to infrastruktura. Tak, wiemy, że i pod tym względem jest coraz lepiej, że ładowarek przybywa, tak samo jak specjalistycznych serwisów potrafiących przy aucie elektrycznym zrobić coś więcej niż tylko sprawdzić poziom płynu do spryskiwaczy. Nadal jesteśmy jednak daleko za krajami wysoko rozwiniętymi i dziś ktoś, kto marzy o aucie typu EV, nierzadko musi swoje marzenia porzucić i zamiast tego wybrać hybrydę w wersji plug-in (PHEV). Czyli taką, która ma silnik spalinowy, ale przy tym umie jeździć na samym prądzie i ma możliwość ładowania z gniazdka. Jak na razie zasięgi wahają się od ok. 30 do nawet ponad 100 km, co jest już całkiem niezłym wynikiem. Taki rezultat wystarcza też już do tego, by w miarę swobodnie dojechać do pracy, załatwić parę spraw na mieście i bez stresu wrócić do domu. Nawet obwodnicą, a tu przecież zapotrzebowanie na energię gwałtownie wzrasta.

Poza tym, gdy w PHEV-ie jednak „skończy się” prąd, auto bez problemu pojedzie dalej. Jak zwykła hybryda, no może tyle że trochę bardziej ociężała – plug-iny mają dużo większe i cięższe baterie niż tradycyjne hybrydy pokroju Toyoty Prius. Mimo to w Polsce można by je uznać je za złoty środek i na razie chyba jeden z lepszych pomysłów na elektromobilność w warunkach ograniczonej infrastruktury. Gdyby nie jeden „drobny” detal… Otóż największy problem polega na tym, że PHEV-y nie mają w porównaniu z elektrykami żadnych przywilejów, a więc ich kierowcy płacą za postój w strefie płatnego parkowania, a gdy zrobi się korek, to zamiast śladem aut EV zjechać na buspas, muszą stać ze wszystkimi.

Na razie, jak pokazują statystyki za pierwsze miesiące 2022 r., auta typu PHEV mają nad elektrykami minimalną przewagę, jeśli chodzi o udział w rynku, choć obie grupy trudno na razie w Polsce nazwać bestsellerami. Sprawdzamy zatem, które modele mają potencjalnie wysokie zasięgi na prądzie – może to pomoże zdecydować się kilku osobom, które do tej pory mogły się wahać. Ale uwaga: PHEV-ów dotyczą te same czynniki obniżające zasięg (np. niskie temperatury), co każde inne auto elektryczne. W rozważaniach bierzemy jednak pod uwagę (aby zachować równe szanse dla wszystkich) wyniki wg normy WLTP. Które choć nie są idealne, to jako tako oddają rzeczywistość – realny zasięg to zazwyczaj 80-90 proc. tego co podają producenci. Choć zdarzają się i takie sytuacje, w których zasięg jest większy niż wynikałoby to z danych.

1. Mercedes C300e

99 km zasięgu? Owszem, tyle wg WLTP podaje Mercedes. A jeszcze niedawno takie wyniki robiły nas wrażenie w przypadku klasycznych aut elektrycznych... I nawet jeśli z tych 99 km zostanie tylko 85-90 km, to i tak jest to wynik doskonały, z pewnością godny uwagi.

2. BMW X5 xDrive45e

W poprzednim X5 za bazę do stworzenia hybrydy posłużył silnik R4, tym razem mamy już jednak to, co miłośnicy marki lubią najbardziej – benzyniaka R6 z turbo, którego wspomaga napęd elektryczny. BMW podaje maksymalny zasięg na poziomie solidnych 88 km i choć może być ciężko go uzyskać, to nawet niemal 70 km w ciężkim rodzinnym SUV-ie to wynik zasługujący na uwagę.

3. Volvo XC60 Recharge T6 AWD

Szwedzki SUV dostał solidną baterię o pojemności niemal 15 kWh netto, zaś maksymalny zasięg w trybie elektrycznym wynosi wg WLTP 77 km. Jak pokazuje praktyka, zazwyczaj aż tyle przejechać się nie da, jednak niskie 70 km powinno być w zasięgu ręki.

4. Toyota RAV4 Plug-in hybrid

Od Priusa zaczął się boom na tradycyjne hybrydy – Toyota nadal ma je w ofercie, ale nieśmiało zagląda też w rewiry PHEV-ów. I robi to nieźle, bo deklarowany zasięg RAV-4 to wg WLTP bardzo solidne 75 km.

5. Hyundai Ioniq plug-in

Koreański model powinien pokonać na samym prądzie niecałe 60 km. Trzeba się jednak spieszyć z zakupem, bo jego produkcja miała zostać zakończona w lipcu 2022 r.