Stylistyka

Obok DS 4 nie da się przejść obojętnie. Auto wyróżnia się agresywną, a przy tym całkiem stylową sylwetką. Znajdziemy tu mocno narysowaną karoserię, wyraźnie zaakcentowany przód z pionowym frontem, nisko schodzącą linię dachu oraz ścięty tył. Jak na francuski samochód, DS 4 jest bardziej sportowe niż eleganckie. Przednia partia nadwozia wyróżnia się szerokim grillem z dużym logotypem producenta i wąskimi reflektorami, do tego dochodzą charakterystyczne „wąsy”, które pełnią funkcję świateł dziennych i kierunkowskazów. Przednie oraz tylne światła są w pełni LED-owe, co sprawia, że jazda tym samochodem w nocy to sama przyjemność. Barwa światła jest biała, a zasięg daleki. Dodatkowo w tej wersji dostępna jest funkcja Night Vision, która po zmroku wykrywa wszelkie zagrożenia, zarówno ludzi, jak i zwierzęta.

Z boku auta uwagę zwracają mocne pionowe linie i nisko poprowadzone okna. Największym wyróżnikiem bocznej linii są klamki, schowane w nadwozie. Znak czasów – dzisiaj awangardowe podejście konstruktorów kończy się na stylistyce, więc zamiast np. innowacyjnego zawieszenia hydropneumatycznego mamy gadżet w postaci wysuwanych klamek. Zagadką pozostaje, jak takie rozwiązanie sprawdzi się w zimę, na mrozie. Linia karoserii mocno schodzi w tylnej części, nadając autu jeszcze bardziej sportowy charakter. Dodatkowo za tylnym oknem możemy dostrzec wpisaną nazwę producenta, miły detal. Równie ciekawie DS 4 prezentuje się z tyłu. Krawędź dachu zakończona jest niewielkim spojlerem, a wąskie lampy łączy chromowana listwa, optycznie poszerzając nadwozie. Dzięki temu samochód wydaje się przysadzisty, niski i szeroki, typowe proporcje dla aut sportowych. Całość wieńczy zderzak z udawanymi wydechami.

Całość opisanych zabiegów stylistycznych sprawia, że DS 4 wyróżnia się na ulicy, przechodnie odwracają głowy w jego kierunku, pokazują palcami i dopytują, co to za model. Z jednej strony dostajemy kwintesencję francuskiej motoryzacji – samochód pełen przetłoczeń, rombów, załamań, a z drugiej – auto o niskiej, muskularnej sylwetce z kolami osadzonymi w rogach nadwozia. Projekt nadwozia można by najkrócej podsumować w taki sposób – da się założyć marynarkę do dresów, pytanie tylko, czy to przystoi.

Wnętrze

Środek DS 4 kontynuuje stylistykę nadwozia. Dominują tu liczne przetłoczenia, romby i załamania, powodując że wnętrze jest inne od konkurencji i może się podobać. Panele drzwiowe nie pozwalają zapomnieć w jakiej marce jesteśmy, klamki do otwierania umieszczono nisko, uchwyt do zamykania jest nietypowy, a sterowanie szybami jest na szczycie boczku.

Po zajęciu miejsca za kierownicą przed oczami kierowcy ukazuje się 7-calowy wyświetlacz zastępujący klasyczne zegary. Zawiera on wszystkie niezbędne informacje komputera pokładowego i obsługi auta, w tym aktywny tempomat i Night Vision. Ekran środkowy z kolei posiada przekątną 10 cali. Z jego poziomu obsługujemy radio, nawigację, a także nawiewy. System multimedialny działa poprawnie, niestety nie uniknął zawieszania się czy też opóźnionych reakcji.

W konsolę środkową wpisane są nawiewy sterowane nietypowymi pokrętłami w kształcie rombów. Tak sam kształt mają przyciski skrótowe do podstawowych funkcji, jednak nie zaburza to ich funkcjonalności. Poniżej znajduje się przycisk do odpalania auta, a po bokach hamulec ręczny i światła awaryjne. Tunel środkowy to kolejne nawiązanie do skromnej elegancji. Pod wykończoną skórą klapką ukryto gniazda USB i 12V, ładowarkę indukcyjną oraz uchwyty na napoje. Nieco bliżej kierowcy jest ekran do wyboru skrótów klawiszowych czy też wpisywania adresu nawigacji. Jest on mocno dyskusyjny i mało użyteczny. Wybierak skrzyni biegów w formie małego przełącznika jest mało wygodny i wymaga przyzwyczajenia. Obok niego mamy pokrętło do głośności radia. Przed schowkiem centralnym znajdziemy przycisk do wyboru trybów jazdy. Sam schowek jest płytki i niezbyt funkcjonalny, za to na plus, że jest chłodzony. Większy schowek jest w desce rozdzielczej, zmieści najpotrzebniejsze rzeczy.

Największe zaskoczenie we wnętrzu DS 4 stanowią fotele przednie. W tak eleganckim wnętrzu człowiek spodziewa się raczej luksusowych kanap, a tymczasem dostajemy prawdziwie sportowe siedzenia. Maja mocno zaakcentowane boki siedziska, jak i oparcia oraz rozsuwane podudzie. Sam fotel mógłby być nieco szerszy, ale i tak jak na swój kształt okazuje się wygodny. Dodatkowo jest podgrzewany, wentylowany, a nawet posiada masaż. Jeśli chodzi o użyteczność, nie można sobie wymarzyć lepszego. Z tyłu miejsca jest jak na lekarstwo z powodu stylizacji nadwozia. Mocno opadająca linia dachu ogranicza miejsca na głowę. Samo siedzisko jest długie, ale juz oparcie zbyt pionowe. Na plus nawiewy i gniazda do ładowania telefonu. Bagażnik szeroki płytki o wysokim progu załadunku. W wersji hybrydowej o pojemności 390 litrów, bez żadnych udogodnień. Pod podłogą znajdują się akumulator i subwoofer.

Silnik

Testowane auto napędza znana z innych modeli koncernu Stellantis benzynowa jednostka 1.6 Turbo połączona z silnikiem elektrycznym, której znamionowa moc to 225 koni. Jest to układ bardzo dynamiczny, aczkolwiek zdławiony przez 8-biegowa automatyczną skrzynię biegów. Jeżdżąc spokojnie i ekonomicznie, napęd ten nie powoduje żadnych nieprzyjemnych reakcji. Hybryda przełącza się bezszelestnie i bez szarpnięć, bardzo sprawnie pracuje i nawet na autostradzie, mimo rozładowanego akumulatora, potrafi przejść w tryb elektryczny. Jest to bardzo nowoczesny i dojrzały system.

Największą wadą jest moment nagłego przyspieszenia, czy potrzeba włączenia się do ruchu. Skrzynia nastawiona na jak największe oszczędności początkowo wcale nie reaguje na gwałtowne wciśnięcie pedału gazu. Dopiero po chwili zbiera się do działania, co powoduje nieprzyjemne szarpanie i głośną pracę jednostki napędowej. W większości przypadków zanim skrzynia zabierze się do pracy, to jest już po wszystkim.

Z drugiej strony ten ospały w reakcjach zestaw ma swoje uzasadnienie przy dystrybutorze. W jeździe mieszanej z w pełni naładowaną bateria na 100 km jesteśmy w stanie zużyć 4,4 litra, pokonując 40 km na elektryku i 60 km w trybie hybrydowym. Jazda wyłącznie w trybie hybrydowym podnosi wartość do 6,2 litra. Zaskakuje także zużycie na autostradzie – jesteśmy w stanie zmieścić się w 7,5 litrach. Najgorzej jest na krótkich odcinkach w mieście z rozładowanym akumulatorem, tutaj spokojnie dobijemy do 10 litrów. Mimo wszystko, pomijając turbodiesla, jest to naszym zdaniem najlepszy napęd do DS 4. Z większych minusów można wskazać jeszcze tylko 40-litrowy zbiornik, który mocno ogranicza zasięg auta.

Jazda

Testowany DS 4 posiadał aktywne zawieszenie z kamerą umieszczoną w przedniej szybie, która skanuje drogę przed autem i dopasowuje do niej twardość amortyzatorów. W praktyce opisywany egzemplarz potrafił być zarazem usypiający, jak i powodować wypadanie plomb, bowiem w zależności od ustawionego trybu jazdy zawieszenie może być bardzo miękkie i komfortowe albo twarde i sztywne. Ustawiając tryb komfort, na równej drodze jesteśmy wręcz pieszczeni, mamy wrażenie, że samochód unosi się nad jezdnią. W tym samym ustawieniu na wybojach czujemy się jednak jak na rodeo, auto wpada w kołysanie, a zawieszenie niemiło dobija i tłucze.

Podobnie wygląda sprawa z trybem sport – na równej drodze DS 4 jest zwarty, zauważalnie sztywniejszy, a układ kierowniczy się usztywnia, dzięki czemu jazda naprawdę potrafi dać trochę radości. W skrajnych sytuacja auto jest podsterowne, a po odpuszczeniu gazu delikatnie zarzuca tyłem. Prowadzenie diametralnie zmienia się w koleinach i na nierównościach, gdy całe nadwozie zaczyna podskakiwać i trudniej nad nim zapanować. Przednie koła przestają mieć kontakt z podłożem i samochód jest wtedy mocno podsterowny, ale na szczęście elektronika dusi w zarodku niebezpieczeństwo.

Sam układ kierowniczy jest komunikatywny, przekazuje czytelne informacje, co dzieje się z przednimi kołami. Auto mimo niewielkich przechyłów na zakrętach pozostaje stabilne. Średnica zawracania jest poprawna, bez większych zastrzeżeń. Samo zawieszenie nawet na nierównościach jest dość ciche, jedynie na kocich łbach dochodzi nieprzyjemne tłuczenie. DS 4 jest idealnym autem na równe drogi, gdzie w trybie komfort zrelaksuje nie tylko współpasażerów, ale i samego kierowcę.

Ładowanie

Testowany DS 4 w wersji plug in posiada akumulator o pojemności 12,4 kWh, co przekłada się na realny zasięg około 40-45 km w trybie elektrycznym. Na elektryku samochód może się rozpędzić maksymalnie do 140 km/h. Naładowanie baterii do pełna zajmuje około 2 godzin. Największą wadę stanowi opcja ładowania tylko z gniazda AC.

Koszty

Do wyboru są cztery poziomy wyposażenia. Podstawowe DS 4 z silnikiem 1.2 130 KM kosztuje 140 100 zł za wersję Bastille. Opisywana odmiana Opera jest topowym wariantem, a jej ceny kształtują się na poziomie od 197 100 zł. Testowy egzemplarz został wyceniony na około 250 000 zł, ale posiada już w zasadzie wszystko, co można zamówić do DS 4. Z jednej strony jest to wysoka cena, ale patrząc na to, co oferują rywale i wiedząc ze większość wyposażenia u konkurencji jest opcjonalna, to DS 4 wydaje się całkiem atrakcyjny. Szczególnie, że dzisiejsze warunki wynajmu długoterminowego czy leasingu nie odcisną aż takiego piętna na domowym budżecie.

Podsumowanie

DS 4 to samochód kompletny, który śmiało może konkurować z niemiecką świętą trójcą. Posiada niepowtarzalny styl, śmiały design oraz nietuzinkowe wnętrze. Na tle konkurencji wyróżnia go również kompletne wyposażenie (mimo dość wygórowanej ceny) oraz sprawny układ hybrydowy. Trzeba się cieszyć z tego, że francuski producent był w stanie przenieść to, co miał najlepszego w ofercie w dzisiejsze czasy. DS sprytnie połączył sport z elegancją, dając poczucie jedności z autem.